Pläne zum Schaft Architekt und Berliner Teilung Alex

Die Kritik des Stararchitekten Kollhoff spaltet die Architektenschaft in Berlin: Die einen bemängeln knappe Budgets, andere wollen nicht die von Kollhoff favorisierte historisierende Bebauung. Für Fußgänger könnten die Pläne aber noch ganz andere Probleme bringen.

Es ist der erste von zehn 150 Meter hohen Türmen, die Berlins neue Stadtkrone bilden sollen. Und der Neubau wird nicht wie sonst üblich als Hotel oder Bürohaus genutzt, sondern zum Wohnen. Freude über die Pläne am Alexanderplatz will bei vielen trotzdem nicht aufkommen. Vielmehr löst das Projekt des weltweit tätigen US-Entwicklers Hines eine Debatte über die mäßige Qualität der Berliner Architektur aus. Hines reloaded: denn der Immobilien-Multi hat bereits das benachbarte „Alexa“ entworfen – und dessen Anblick hatte vor Jahren den Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit entsetzt.

Wie berichtet beschimpft Stararchitekt Hans Kollhoff die Neubauten am Alexanderplatz als „Billigheimer“.

Vor allem aber die Veränderung der Bebauungspläne auf Betreiben des Entwicklers und die Verwässerung des von Kollhoff entwickelten und vom Senat beschlossenen Masterplans für den Alexanderplatz lässt Kollhoff um die Aufenthaltsqualität am Alexanderplatz fürchten.

Rainer Hascher, Architekt mit Lehrstuhl an der Technischen Universität, kann die Kritik verstehen. Er führt den Verlust an Baukultur auf die Veränderung des Bauherrn-Typus zurück. Hätten in früheren Jahrzehnten Unternehmer oder Konzerne Warenhäuser oder Zentralen noch für den eigenen Bedarf gebaut, strebten Entwickler wie Hines heute eine maximale Rendite durch den Bau und Verkauf eines „Projektes“ an. Das setzte minimale Kosten voraus. „Und weil die Städte Investitionen brauchen, sind sie erpressbar geworden“, sagt Hascher. Änderungen an Baugenehmigungen oder Masterpläne auf Betreiben von Entwicklern seien keine Seltenheit. Ist also Senatsbaudirektorin Regula Lüscher zu schwach und schuld an der Misere? Hascher winkt ab: „Sie macht eine gute Figur, jede Großbaustelle ist halt ein einziger Machtkampf.“

Allerdings nennt Matthias Sauerbruch, Architekt des GSW-Hochhauses, den Kampf um gute Architektur bei knappen Budgets „unser täglich Brot“. Da sei jeder Architekt gefragt – und keiner sollte sich wie Kollhoff schmollend zurückziehen. Hinzu komme am Alex, dass die Entwickler hohe Grundstückspreise bezahlt hätten. Wirtschaftliche Logik zwinge sie, viel und hoch zu bauen. Dieses Dilemma habe Kollhoff durch die Dichte in seinem Masterplan selbst geschaffen. Man könne aber nicht Großstadt haben, ohne deren Nachteile akzeptieren zu wollen.

Die Architekten Barkow-Leibinger haben den vor kurzem erst eröffneten Total- Tower entwickelt. Masterpläne, sagt Regine Leibinger, dürften kein allzu enges Korsett bilden – erst recht nicht, wenn der Plan wie am Alexanderplatz rund 20 Jahre alt ist. Während damals Büroflächen nachgefragt wurden, fehle es heute an Wohnungen. Auch sei die Zeit über die Bilder des klassischen Städtebaus aus den USA der 30 Jahre, der seinerzeit den Masterplan für den Alexanderplatz prägte, hinweggegangen. Dass sich Entwickler Hines daran nicht halten wolle, sei verständlich.  

Wolfgang Schuster, Vorstandsmitglied des Berliner Architekten- und Ingenieurvereins, findet die Grundidee von Kollhoffs Masterplan gut. Für übertrieben hält er aber, dass alle Türme am Alexanderplatz immer aus der Mitte ihres Sockelgebäudes herausragen müssten. Diese „historisierende Tradition ist bei uns nicht verankert“, sagt Schuster. Und getrennte Eingänge für die Kaufhaus- und Restaurantbesucher des Sockelblocks und die Bewohner des Turmes hätten durchaus Vorzüge.

Eher noch könnten Fallwinde und Zugluft die Bürgersteige am Fuß der Türme in unwirtliche Orte verwandeln. „Windstudien sollten für ein Areal wie dieses auf jeden Fall erstellt werden“, sagt Rainer Hascher von der TU. Gemessen an den Bausummen seien die Kosten solcher Studien lächerlich. Doch Hascher weiß aus eigenen Bauvorhaben, dass „Auftraggeber an jedem Cent sparen“.Architektin Theresa Keilhacker sagt: „Der Investor nutzt seinen Spielraum nur aus.“ In Berlin gebe es seit Anfang der 1990er Jahre eben „sehr investorenfreundliche Bebauungspläne“. Und ihr Kollege Sauerbruch fügt hinzu: „Wir müssen in Berlin doch froh sein, wenn überhaupt investiert wird.“

Vorstandsmitglied Rail Hedderich in einem Interview: "Wir für jeden Zug zu kämpfen

Alexander Hedderich, Chef der Güterzugsparte der Deutschen Bahn, spricht im Interview über die Energiewende, die Konkurrenz, Stuttgart 21 und den Schienenlärm.

Alexander Hedderich (47) leitet seit 2009 bei der Deutschen Bahn die Güterzugsparte DB Schenker Rail. Seit 1999 hat der Diplom-Volkswirt bei dem Staatskonzern unter anderem als Wettbewerbsbeauftragter und oberster Stratege gearbeitet. Er gilt als einer der führenden Köpfe hinter dem Börsengang, der 2008 nur wenige Tage vor dem geplanten Termin abgesagt werden musste.

DAS GESCHÄFT
Mehr als 32 000 Menschen arbeiten heute europaweit für DB Schenker Rail. Das
Unternehmen ist in
15 Ländern aktiv und verfügt mit mehr als 100 000 Güterwagen und gut 3500 Lokomotiven über den größten Fuhrpark auf dem Kontinent.

Angesichts des hohen Kapitaleinsatzes gilt die Sparte aber als anfällig für Konjunkturschwankungen. brö

Herr Hedderich, der Bahn-Konzern erzielt einen Rekordgewinn, aber Ihre Güterbahn schafft nur eine schwarze Null. Warum?
Das ist der Gewinn in Deutschland. Mit allen unseren europäischen Gesellschaften haben wir 2012 knapp 90 Millionen Euro eingefahren, rund 50 Millionen zum Beispiel in Großbritannien.
Eine Ertragsperle ist Schenker Rail trotzdem nicht.
Ich habe einen anderen Blick darauf: Bisher ging es für uns bergauf, wenn die Konjunktur gut lief und bergab, wenn die Wirtschaft stockte. Diesen Trend haben wir durchbrochen, allein in Deutschland haben wir das Ergebnis um 80 Millionen Euro verbessert. Schließlich ist der Transportmarkt in Europa seit Ende 2011 geschrumpft, auch für den Straßengüterverkehr. Bei DB Schenker Rail gab es 2012 den zweitgrößten Rückgang an transportierten Gütern in der Unternehmensgeschichte. Zugleich hatten wir die vierthöchste Ergebnissteigerung. Trotz des Gegenwinds von der Konjunktur haben wir einen großen Schritt nach vorne gemacht.
Die Politik will möglichst viel Verkehr auf die Schiene holen. Woran scheitert das?
Das Spiel ist nicht verloren. Doch gerade in einem Abschwung ist das Geschäft schwierig. Lokomotiven, Waggons und Anlagen verursachen auch Kosten, wenn die Wirtschaft nicht so viele Transporte bestellt. Wir müssen aber gerüstet sein für den Zeitpunkt, wo das Wachstum wieder anzieht. Das ist die Herausforderung. Auf lange Sicht ist der Schienengüterverkehr ein Wachstumsgeschäft, ich rechne hierzulande mit einem durchschnittlichen Plus von drei Prozent im Jahr. Allerdings kalkulieren wir zunehmende Schwankungen ein.
Reicht das, um den LKW zu überholen?
Die Schiene ist seit 2002 stärker gewachsen als der Gesamtmarkt. 2002 hatte die Schiene einen Marktanteil von 14,6 Prozent am deutschen Transportmarkt, 2012 waren es 17,2 Prozent. Der Trend hat sich gedreht – und das trotz der stark gestiegenen Preise für Energie, Trassen und Personal.
Die Bahn ist zu langsam, zu unflexibel, zu unzuverlässig, lästert die Wirtschaft.
Natürlich gibt es Bereiche, in denen wir besser werden können. Mitunter stoßen wir aber an Systemgrenzen. Etwa letzten Sommer beim Nord-Süd-Transport: Von den drei Trassen – über den Brenner, den Gotthard und den Lötschberg – waren zeitweise zwei wegen eines Erdrutsches und Bauarbeiten geschlossen. Der Lkw kann eine kleine Nebenstraße nehmen, der Zug hat nicht so viele Alternativen.
Ist die Schiene nicht schon an ihrer Leistungsgrenze, etwa entlang des Rheins?
Nein. In diesem Jahrzehnt wird das Wachstum des Güterverkehrs nicht an der Infrastruktur scheitern. Diese Frage könnte sich nach 2020 stellen. Das eigentliche Problem für das Wachstum ist die immer noch zunehmende Kostenbelastung.
Die Bahn hat gerade beschlossen, zwei Milliarden Euro ihres Geldes in Stuttgart 21 zu stecken. Das muss Sie doch ärgern.
Mit unserer europäischen Ausrichtung bei DB Schenker Rail können wir sehr gut einschätzen, dass die Infrastruktur in Deutschland am besten ist. Projekte wie Stuttgart 21 schaffen auch Kapazität für den Schienengüterverkehr.
Werden Sie den Sparkurs verschärfen?
Durch unserem „Aktionsplan Deutschland“ haben wir großen Erfolg gehabt und sind trotzdem bereit für den Aufschwung. Wir wollen – aus Kundensicht – die beste Güterbahn in Europa sein. Es geht darum, Effizienz und Produktivität zu erhöhen und an der Qualität zu arbeiten.
Planen Sie auch Personalabbau?
Wir haben derzeit mehr Kolleginnen und Kollegen an Bord als für das Geschäft nötig. Trotzdem bauen wir kein Personal ab – wegen der Demografie: Über die Hälfte der Belegschaft ist älter als 50. Bei einer Sanierung würden wir die Jungen aus der Firma treiben, das wollen wir nicht. Deshalb bilden wir überdurchschnittlich aus und bieten allen Auszubildenden eine Übernahme an, die das wollen und entsprechende Leistungen zeigen.
Sie verschrotten weitere Güterwagen?
Das heißt zuerst, dass wir unsere Flotte besser managen. Bislang lief ein Güterwagen im Jahr durchschnittlich 30 000 Kilometer, die Hälfte davon unbeladen. Nun setzen wir Güterwagen zum Teil in unseren osteuropäischen Gesellschaften ein, wo sich das Geschäft sehr gut entwickelt, und wir trennen uns weiter von alten Exemplaren.
Ihre Konkurrenten haben schon fast 30 Prozent Marktanteil. Was machen die besser?
Deutschland ist das zentrale Transitland für Bahn-Transporte, jede vierte Eisenbahn-Bewegung in Europa findet hierzulande statt. Auf diesem Markt muss man sein. DB Schenker Rail hat in den vergangenen Jahren jeweils etwa 1,5 Prozent Marktanteil verloren. In anderen Industrien war es nach einer Liberalisierung viel mehr. Wir kämpfen um jeden Kunden und jeden Zug. Übrigens handelt es sich bei unseren Konkurrenten oft nicht um kleine Privatfirmen, sondern um Töchter europäischer Staatsbahnen.
Die Wettbewerber vermiesen Ihnen vor allem bei den lukrativen Ganzzügen das Geschäft. Ist es rentabel, aufwendig zusammengestellte Einzelwagenzüge zu fahren?
Der Einzelwagenverkehr ist die Königsdisziplin im Schienengüterverkehr. Für uns ist es das Kerngeschäft, das wir mit unseren Partnern in der Allianz Xrail in Europa voranbringen wollen. Einen Kohle-Ganzzug von einem Hafen zu einem Kraftwerk zu fahren, ist nicht die Kunst. Dutzende Wagen bei Kunden zu sammeln, sie zu bündeln und am Ende an die Bestimmungsorte zu verteilen und damit noch Geld zu verdienen dagegen schon.
Die Bundesregierung will die Ausnahmen der Schiene beim Ökostrom kassieren. Was würde das für Sie bedeuten?
DB Schenker Rail fährt mehr als 90 Prozent seiner Leistung in Deutschland elektrisch. Wenn wir eine Energiewende wollen, brauchen wir zugleich eine Verkehrswende. Mit einer Energiewende, die die Elektromobilität verteuert, wird das nichts.
Welche Mehrkosten kämen auf Sie zu, wenn es bei den Plänen von Umweltminister Peter Altmaier bliebe?
Die Diskussion ist ja noch nicht zu Ende. Wenn alle potenziellen Risiken aus dem EEG einträten, könnte auf die Schiene eine Mehrbelastung von fast 500 Millionen Euro zukommen.
Müssen Sie dann die Preise anheben?
Am Ende des Tages bleibt nichts anderes übrig. Die Produktivität versuchen wir ohnehin zu steigern. Höhere Kosten werden zu Lasten von Investitionen und Verkehrsmenge gehen.
Sie fahren auch Güterzüge nach Asien. Ist das ein Nischenprodukt, oder steckt darin Potenzial?
Das Produkt hat Zukunft, das zeigen etwa die Verkehre für BMW nach China. Die Wirtschaftlichkeit hängt allerdings stark von der Entwicklung der Frachtraten der Schiffe ab: Sind sie hoch, wird die Eisenbahn ein ernst zu nehmender Konkurrent auf dieser Strecke. Schwere und wertvolle Güter wie Laptops oder Autoteile sind prädestiniert für die Bahn. Weil Züge schneller sind, können diese Waren dann drei Wochen früher verkauft werden.
Wenn die Bahn eine stärkere Rolle spielen soll, müssen Sie noch das Thema Lärm in den Griff bekommen.
Das ist die große Herausforderung für die Branche. Die Deutsche Bahn will den Schienenlärm bis zum Jahr 2020 um die Hälfte reduzieren. Derzeit werden jeden Tag zwei Wagen auf neue, leise Bremsen umgerüstet.
Dann wird es noch lange dauern, bis Sie am Ziel sind.
7500 Wagen, also alle neu gekauften, haben schon eine leise Bremse. Wir setzen jetzt auf eine neue Technik, bei der ein Umbau günstiger ist. Mitte des Jahres soll es für diese Bremse eine Genehmigung geben. DB Schenker Rail wird dann so schnell wie möglich umrüsten.
Wie kann man das beschleunigen?
Jede Kostensteigerung bremst die Güterbahnen. Deshalb darf die Branche nicht alleine gelassen werden. Der Staat sollte Fördermöglichkeiten prüfen und anpassen.
Sie wollen mehr Geld vom Staat?
Im Moment will der Bund Zuschüsse zur Umrüstung leisten, dieses Geld aber aus dem Topf für die Infrastrukturfinanzierung umschichten. Es geht um knapp 140 Millionen Euro. Ich würde mir deutlich mehr wünschen. Das Thema Lärmschutz eignet sich auch gut für eine EU-Förderung.
Durch einige Dörfer am Rhein rollt alle vier Minuten ein Güterzug. Müssen diese Menschen im Sinne der Verkehrswende einfach damit leben?
Die Lärm-Grenzwerte müssen eingehalten werden. Aber das Thema bleibt Teil unserer Gesellschaft. Lärm innerhalb festgelegter Grenzen muss eine Gesellschaft aushalten, die sich als Industrienation versteht.
Das Interview führte Carsten Brönstrup

Gibt es noch Hoffnung Eskalation?

Nordkorea droht mit einem atomaren Angriff, die USA schicken Kampfflugzeuge nach Südkorea. Gibt es in diesem Konflikt noch eine Chance auf Deeskalation?

Am Montagmorgen sind 853 Südkoreaner nach Nordkorea aufgebrochen trotz der aktuellen Eskalation auf der koreanischen Halbinsel. Sie arbeiten in dem von beiden Ländern betriebenen Industriekomplex Kaesong, der nördlich der entmilitarisierten Zone liegt. Viele von ihnen kehren erst am Ende der Woche zurück. „Meine größte Sorge ist es, im Norden festgenommen zu werden, wenn Pjöngjang sich tatsächlich dazu entschließt, die Industriezone zu schließen“, sagte ein Arbeiter der südkoreanischen Nachrichtenagentur „Yonhap“. Genau damit hatte Nordkorea am Wochenende gedroht, es aber zumindest am Montag noch nicht in die Tat umgesetzt. Was die Hoffnung nährt, dass die Situation nicht weiter eskaliert.

Der Status der Industriezone Kaesong ist ein wichtiges Indiz für die Ernsthaftigkeit nordkoreanischer Drohungen. Das Kappen der direkten Kommunikationsverbindung zum Süden hat sich Nordkorea noch ohne Folgen leisten können. Das Schließen der gemeinsamen Industriezone aber käme teuer für das verarmte nordkoreanische Regime, das damit rund 100 Millionen Dollar pro Jahr einnimmt. Von der Umsetzung der militärischen Drohungen, gar eines atomaren Angriffs gegenüber Südkorea und den USA, ganz zu schweigen. Südkoreas neue Präsidentin Park Geun-hye hat schon eine „starke und sofortige Vergeltung“ auf einen nordkoreanischen Angriff angekündigt. Ein zweiter Korea-Krieg aber, da sind sich viele Experten einig, würde das Ende des nordkoreanischen Regimes bedeuten.

Natürlich könnte Nordkorea mit einem Verzicht auf atomare Bewaffnung den Konflikt lösen. Doch das liegt offenbar nicht im Interesse des neuen Diktators Kim Jong Un. Genau das Gegenteil ist der Fall, das Zentralkomitee der herrschenden Arbeiterpartei hat am Sonntag die neue „Byungjin-Leitlinie“ verabschiedet und damit die gleichzeitige Entwicklung von Atomwaffen und Wirtschaft beschlossen. In diesem Sinne ist auch die Abberufung des Ministerpräsidenten Choe Yong Rim am Montag zu verstehen. Sein Nachfolger Pak Pong Ju, der diesen Posten von 2003 bis 2007 inne hatte, gilt als Wirtschaftsfachmann, der die dringend benötigte Reformen vorantreiben kann. Die martialische Kriegsrhetorik aber dürfte zum einen zur Absicherung nach innen dienen. Und ein Versuch sein, die USA zu Verhandlungen über einen Friedensvertrag zu zwingen.

Könnte die neue Regelung werden der alte Flughafen

BER-Chef Hartmut Mehdorn will angeblich die Flughafenplaner GMP wieder ins Team holen. Klaus Wowereit hatte ihnen vor einem Jahr gekündigt. Was bedeutet das?

Noch Mitte Januar warf die Flughafengesellschaft dem Architektenbüro Gerkan, Marg und Partner (GMP) vor, ihre „unzureichende Planungsarbeit“ sei der Hauptgrund „für das Chaos“ auf der Baustelle des künftigen Großflughafens BER in Schönefeld gewesen. Doch nun, unter dem neuen Flughafenchef Hartmut Mehdorn, gehen beide heftig zerstrittenen Seiten offenbar wieder aufeinander zu. Mehdorn erwägt, die im Mai 2012 von der Flughafengesellschaft gekündigten Generalplaner des BER wieder zurückzuholen, um so ihre Fachkenntnis im Interesse eines beschleunigten Baufortschritts zu nutzen.

Welche Aufgaben erfüllte das GMP-Büro und warum kam der Rauswurf?

Das renommierte Architekturbüro des Berliner Stararchitekten Meinhard von Gerkan hat den neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg (BER) als „Generalplaner“ entworfen. Zusätzlich hatten die Architekten auch die Generalüberwachung der Bauausführung übernommen. Doch im Mai vergangenen Jahres machte die Flughafengesellschaft die GMP-Planer für die geplatzten Eröffnungstermine des BER verantwortlich und kündigte sie von einem Tag auf den anderen. Die „Generalplanerleistung“ sei eine der „entscheidenden Schwachstellen“ am Flughafenbau, erklärte der Aufsichtsrat unter seinem damaligen Vorsitzenden, dem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD). Die Architekten hätten zu spät darauf hingewiesen, dass der geplante Eröffnungstermin am 3. Juni nicht mehr zu halten sei.

Zugleich reichte die Flughafengesellschaft eine Klage gegen Gerkan, Marg und Partner ein, das Büro soll entstandene Schäden in Höhe von 80 Millionen Euro ersetzen. Seither verkehrten beide Seiten nurmehr auf juristischer Ebene miteinander. Anfang dieses Jahres erhob das Büro Gerkan dann seinerseits heftige Vorwürfe gegen die frühere Chefetage der Flughafengesellschaft unter dem inzwischen gekündigten Geschäftsführer Rainer Schwarz. Mit zahlreichen Änderungswünschen habe die Gesellschaft den Bauablauf „regelrecht zerschossen“, beantworten Gerkans Anwälte die Klage der Flughafengesellschaft. Bis Mai 2012 hätten insgesamt 286 Änderungsanträge die Baustelle „fortdauernd behindert“.

Wie realistisch ist eine Rückkehr der gekündigten Generalplaner?

Hartmut Mehdorn und Meinhard von Gerkan sind alte Bekannte. Sie haben schon den vom GMP-Büro geplanten Bau des Berliner Hauptbahnhofs mit allen Höhen und Tiefen gemeinsam durchgestanden – und sind dort auch heftig aneinandergeraten. Dabei ging es um eine Gewölbekonstruktion im Untergeschoss, die entgegen Gerkans Entwurf als Flachdecke ausgeführt wurde. Und es ging um das um 100 Meter verkürzte Glasdach über den obersten Bahnsteigen. Doch schließlich einigte man sich auf Kompromisse und Mehdorn lobte zur Eröffnung: „An den großen Leistungen von Herrn Gerkan hatte ich nie Zweifel.“

Widerstand gegen die Rückkehr des Architekturbüros GMP dürfte allerdings aus dem Senat, besonders vom Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit kommen, da dieser den Architekten mehrfach mangelhafte Arbeit vorgeworfen hat. Sollten sie nun künftig wieder am BER mitarbeiten, käme dies einem Eingeständnis gleich. Es könnte der Eindruck entstehen, dass der BER-Aufsichtsrat unter Wowereit bei der Kündigung angesichts der peinlichen Terminverschiebungen vorschnell ein Bauernopfer gesucht hat, um politisch handlungsfähig zu erscheinen.

Das Büro Gerkan war am Montag nicht zu erreichen. Bereits im Februar hatten aber die verantwortlichen Architekten des Büros für den Hauptstadtflughafen, Hubert Nienhoff und Hans Joachim Paap, gegenüber dem Tagesspiegel erklärt, man könne sich eine Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft nur vorstellen, wenn das Schwarze-Peter-Spiel ein Ende habe.

Smoke Pflicht Widerstand bröckelt

Die Feuerwehr fordert sie seit Jahren und verweist auf deutliche Statistiken, das Land Brandenburg hat die Pflicht für Rauchmelder nun beschlossen. Jetzt überdenkt auch der Berliner Senat seine bisherige kategorische Ablehnung.

Die Berliner Bauverwaltung gibt ihre Blockadehaltung gegen Rauchmelder offensichtlich auf. „Wir denken über eine Pflicht nach“, sagte eine Sprecherin von Bausenator Michael Müller (SPD) am Ostermontag. Berlin ist eines der wenigen Bundesländer, in denen die Lebensretter noch nicht vorgeschrieben sind, weil die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung kategorisch gegen ein Gesetz war. Seit Montag gilt ein entsprechendes Gesetz in Nordrhein-Westfalen; Brandenburg hat gerade eine Rauchmelderpflicht zum 1. Januar 2014 beschlossen.

Die Bauverwaltung hatte bislang, wie berichtet, die Geräte wegen der hohen Kosten abgelehnt – schließlich hat Berlin immer noch knapp 300 000 landeseigene Wohnungen. Die Berliner Feuerwehr fordert seit zwölf Jahren immer wieder eine gesetzliche Pflicht. Landesbranddirektor Wilfried Gräfling sagte jetzt, dass 70 Prozent der Brandopfer nachts ums Leben kamen. 80 bis 90 Prozent davon seien Rauchtote. Die Gefahr des Qualms wird vielfach unterschätzt, wenige Atemzüge reichen aus, um einen Menschen zu töten. Im Schlaf bemerkt man nicht einmal den Brand. Der durchdringende Signalton der Geräte wecke Schlafende rechtzeitig, wirbt die Feuerwehr.
Nach Angaben der technischen Prüfgesellschaft Dekra sinkt die Zahl der Todesopfer, wenn Rauchmelder Vorschrift sind. So sei in den USA und Großbritannien die Zahl der Brandtoten seit Einführung der Rauchmelderpflicht um 40 Prozent zurückgegangen. Dort gibt es die Geräte in 90 Prozent der Wohnungen. In Schweden sind 70 Prozent der Haushalte ausgestattet, dort sank die Zahl der Toten um 50 Prozent, berichtete der Berliner Dekra-Chef Mario Schwarz.

Auch in Berlin ist die Zahl der Brandtoten zurückgegangen, vermutlich auch weil viele Menschen in den letzten Jahren freiwillig die kleinen Geräte unter die Zimmerdecke geschraubt haben. Bis zum Jahr 2005 waren es jährlich mehr als 40 Tote, 2006 war die Zahl schlagartig auf 32 gesunken und hat sich seitdem auf 30 pro Jahr eingependelt. Wieso die Zahl einmal so kräftig sank und seitdem stagniert, ist unklar. Denn die Zahl der Rauchmelder ist auf freiwilliger Basis eher kontinuierlich gestiegen. Die Feuerwehr schätzt, dass 25 Prozent der Berliner Rauchmelder installiert haben. Da wo es besonders oft brennt – bei sehr alten Menschen, sozial Schwachen oder Trinkern – könne nur ein Gesetz helfen.

Schon vor Jahren hatte der damalige Innensenator Ehrhart Körting (SPD) sich für ein Gesetz ausgesprochen, war aber bei Bausenatorin Ingeborg Junge-Reyer abgeblitzt. Nachfolger Frank Henkel scheint da beim neuen Bausenator Müller mehr Glück zu haben. „Die Position wird überdacht“, sagte Müllers Sprecherin. Einen Zeitplan gibt es aber nicht. Man müsse noch mit Brandenburg sprechen, weil ohnehin die Bauordnungen beider Länder angeglichen werden sollen. In Brandenburg klingt das ganz anders: „Im Rahmen der Harmonisierung des Bauordnungsrechts“ sei die Rauchmelderpflicht beschlossen worden, hatte das Ministerium für Infrastruktur im Februar verlauten lassen. Wieso Berlin jetzt noch mit Brandenburg über die Bauordnung sprechen wolle, sagte die Sprecherin von Senator Müller nicht.

Ab 2014 müssen in Brandenburg alle Neubauten mit Rauchmeldern ausgerüstet werden. Bestehende Wohnungen müssen bis Ende 2020 nachgerüstet werden. Baden-Württemberg hat vor einer Woche ebenfalls ein Gesetz verabschiedet. In Deutschland fehlen jetzt nur noch Sachsen und Berlin.

Railroaders erhalten zwei Schritten sechs Prozent mehr Geld

Der Tarifabschluss war erfolgreich, sechs Prozent mehr soll es geben. Die Erhöhung betrifft 130 000 Beschäftigte bei der Bahn. Aber auch bei den Bahn-Konkurrenten gibt es einen Zuschlag.

Berlin - Die 130 000 Beschäftigten der Deutschen Bahn können in den kommenden anderthalb Jahren mit deutlich steigenden Einkommen rechnen. Die Bahn und die Verkehrsgewerkschaft EVG vereinbarten am Montag einen Lohnaufschlag von zweimal drei Prozent. Außerdem gibt es eine Einmalzahlung von 500 Euro sowie Verbesserungen bei der Altersvorsorge. Insgesamt summiert sich das Ergebnis nach EVG-Angaben zu einem Aufschlag von mehr als sieben Prozent. Damit sind Arbeitskämpfe bei der Eisenbahn in der Reisezeit rund um Ostern ausgeschlossen.
„Es gibt kaum einen Tarifabschluss in anderen Bereichen, der in den zurückliegenden zwölf Monaten besser war als der unsere“, sagte die Verhandlungsführerin und EVG-Vizechefin Regina Rusch- Ziemba.

Ihr Gegenüber Ulrich Weber, Personalvorstand des Staatskonzerns, sagte: „Damit gehen wir an die Grenzen des Verkraftbaren.“ Gefordert hatte die EVG 6,5 Prozent – allerdings bei einer Laufzeit von zwölf Monaten. Die Bahn, die der größte Arbeitgeber in Berlin und Brandenburg ist, hatte verteilt auf zwei Jahre eine Anhebung um 2,4 und 2,0 Prozent angeboten.
Die erste Lohnerhöhung von drei Prozent bekommen die Beschäftigten der Bahn ab Mai. Ab April 2014 gibt es einen erneuten Aufschlag um drei Prozent. Außerdem fließt ab Juli 2014 ein weiteres Prozent in die betriebliche Altersvorsorge. „Das ist respektabel“, lobte sich Rusch-Ziemba. Ihren Angaben zufolge ist es auch gelungen, die von der Bahn angestrebte schlechtere Bezahlung von Reinigungs- und Werkstattkräften abzuwenden. Die EVG verbucht dies als Folge ihres Warnstreiks vom vergangenen Montag. Mehr als 150 Fernzüge waren dabei ausgefallen oder verspätet angekommen. Allerdings wurden für die Beschäftigten in diesen Dienstleistungsberufen längere Laufzeiten vereinbart.

Sechs Prozent mehr bekommen auch die bundesweit rund 3000 Beschäftigten bei den Bahn-Konkurrenten im Schienen-Nahverkehr. Für sie gibt es seit 2011 einen Branchentarifvertrag, der im Kern dafür sorgt, dass der Lohnabstand zwischen der Bahn und ihren Wettbewerbern gewahrt bleibt. Dabei geht es um die Firmen Abellio, Benex, Hessische Landesbahn, Keolis, Netinera oder Veolia Verkehr. Einige davon sind auch in der Hauptstadtregion unterwegs.
Im Grundsatz geeinigt hatten sich beide Parteien bereits vergangene Woche. Allerdings wollten die Tarifkommissionen der EVG das Ergebnis nicht mehr beschließen. Nachdem sich die Gespräche am vergangenen Dienstag länger hingezogen hatten als geplant, hatten einige der gut 60 Mitglieder des Gremiums bereits den Heimweg angetreten, so dass die Kommission sich nicht mehr beschlussfähig fühlte.
Bahn-Vorstand Weber sagte, man habe „unter schwierigen Umständen“ einen Kompromiss gefunden. Er sei auch im Interesse der Kunden. Die Bahn hat sich vorgenommen, einer der beliebtesten Arbeitgeber im Land zu werden, um auch in Zukunft genügend Fachkräfte zu finden. Auf diesem Weg sei man „einen weiteren Schritt vorangekommen.“
Im öffentlichen Dienst hatte es kürzlich eine Einigung auf eine zweistufige Erhöhung von insgesamt 5,4 Prozent gegeben. In der Metall- und Elektroindustrie beginnen die entscheidenden Verhandlungen nach Ostern.
Für die Bahn-Mitarbeiter dürfte es zudem noch einmal eine Extraleistung von einigen hundert Euro geben. Der Konzernbetriebsrat und der Vorstand verhandeln über eine Erfolgsbeteiligung. 2012 hatte die Bahn 1,5 Milliarden Euro verdient – ein Rekord. Für 2011 hatte der Konzern seinen Mitarbeitern einen Bonus von 300 Euro gezahlt

Mit der Axt auf den Zypern Banken

Eine Pleite ist vorerst abgewendet. Zyperns Bankensektor muss massiv umgebaut werden, aus dem Rettungsschirm fließen dafür zehn Milliarden Euro. Ist das Land damit gerettet?

Zypern ist gerettet – vorerst. Nach der Einigung in Brüssel können dem Inselstaat zehn Milliarden Euro aus dem Rettungsschirm überwiesen werden. Es war ein Wettlauf gegen die Zeit: Am Sonntag war der konservative zyprische Präsident Nikos Anastasiadis nach Brüssel geflogen, um mit den Spitzenvertretern der EU, der Europäischen Zentralbank (EZB) und des Internationalen Währungsfonds (IWF) über ein Rettungskonzept zu verhandeln. Am Dienstag hätte die EZB den zyprischen Banken den Liquiditätshahn zugedreht, wenn es bis dahin kein Hilfsprogramm gegeben hätte.

Dann wären der Zusammenbruch des Bankensystems und der Staatsbankrott unvermeidlich geworden. Nun gibt es ein Rettungskonzept und die kleinen Banken machen am Dienstag wieder auf - doch für den Inselstaat ist damit die Zukunft noch nicht gesichert.

Wie ist die Einigung zustande gekommen?
Am Ende der Nacht hat es plötzlich nur noch Sieger gegeben. „Wir haben jetzt das Ergebnis, für das die Bundesregierung immer eingetreten ist“, sagte Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble beim Verlassen des Brüsseler Ratsgebäudes. Kein Wort mehr davon, dass auch er vor acht Tagen der ersten Einigung der Euroländer zugestimmt hatte, die mit einer Zwangsabgabe auf alle zyprischen Bankguthaben so viel Kritik ausgelöst und am Dienstag im Parlament von Nikosia gescheitert war. Die nun gefundene Lösung sei „besser als die aus der Vorwoche“, befand der niederländische Euro-Gruppenchef Jeroen Dijsselbloem. Und selbst der zyprische Finanzminister Michael Sarris sprach von einem „besseren Deal für Zypern“.

In den folgenreichen Rückbau der zyprischen Finanzwirtschaft hatte Präsident Nikos Anastasiades nach stundenlangen Verhandlungen mit EU-Ratspräsident Herman Van Rompuy, IWF-Chefin Christine Lagarde, EU-Kommissionspräsident José Manuel Barroso und Zentralbankchef Mario Draghi und einer eigenen Rücktrittsdrohung eingewilligt. „Es war politisch unmöglich“, sagte der ebenfalls involvierte Jeroen Dijsselbloem, „vor einer Woche eine ähnliche Einigung zu bekommen.“ Finanzminister Sarris sagte: „Wir haben den katastrophalen Austritt aus der Eurozone vermieden“, auch wenn dies „nicht ohne Schmerzen“ abgehen werde. „Dieses Mal war nicht der Ist-Zustand der Vergleichsmaßstab“, sagte ein EU-Diplomat zum Einlenken der Zyprer, „dieses Mal war das Referenzszenario der Staatsbankrott.“

Was sieht der Rettungsplan genau vor?
An die Stelle einer Abgabe für alle Sparer und Anleger tritt nun ein massiver Umbau des zyprischen Bankensektors. Es gibt nach der Finanzministersitzung keine diesbezüglichen Prozentsätze mehr und auch keinen fixen Eigenbeitrag mehr, den die Zyprer beisteuern müssen. „Vergessen Sie die Zahl von 5,8 Milliarden Euro“, forderte Dijsselbloem die Journalisten auf, „wir benutzen sie nicht mehr.“ Einzige Hausnummer in der Ministererklärung ist, dass unverändert bis zu zehn Milliarden aus dem Euro-Rettungsschirm an die Regierung in Nikosia überwiesen werden sollen. Das Geld soll dazu dienen, fällige Staatsanleihen bis 2016 zu refinanzieren und die Haushaltslöcher zu stopfen. Es fließt wohlgemerkt nicht in die Bankenrettung. Das größte Institut der Insel, die Bank of Cyprus, soll sich quasi selbst retten und gesundschrumpfen. Dazu wird ein Teil der Einlagen von mehr als 100000 Euro abgezweigt und in Aktien umgewandelt. Wie hoch der Prozentsatz ist, auf den die Kontoinhaber verzichten müssen, ist noch ungewiss. Der zyprische Regierungssprecher Christos Stylianidis sprach von „etwa 30 Prozent“.
Die restrukturierte Bank of Cyprus soll künftig solide finanziert sein und die vorgeschriebene Eigenkapitalquote von neun Prozent aufweisen. Das mit einem Marktanteil von 16 Prozent zweitgrößte Geldinstitut, die Laiki Bank, wird abgewickelt. Die Guthaben von bis zu 100000 Euro, die durch die EU-Einlagensicherung gedeckt sind, werden auf die Bank of Cyprus übertragen. Entgegen den anfänglichen Plänen sollen diese Bankguthaben von bis zu 100000 Euro, die unter die EU-Einlagensicherung fallen, nicht angetastet werden. „Wir behandeln die Probleme dort, wo sie entstanden sind“, sagte Dijsselbloem ebenso zufrieden wie Christine Lagarde. „Wir haben die Behandlung auf die beiden Problembanken begrenzt“, ergänzte die IWF-Chefin. „Das zyprische Geschäftsmodell war einfach nicht überlebensfähig“, sagte der EU-Kommissionschef Barroso, der gleichzeitig die Gründung einer Task Force für Zypern ankündigte, die untersuchen soll, auf welcher Basis die Wirtschaft neu aufgebaut werden kann: „Wir müssen neue Quellen des Wachstums finden.“ Der direkte Abfluss verbleibender Einlagen wird, wenn nun die kleineren Banken am Dienstag wieder geöffnet werden, mit Hilfe von Kapitalverkehrskontrollen verhindert, denen das Parlament in Nikosia zusammen mit dem Bankenumbau schon vor der Sitzung in Brüssel seinen Segen gegeben hatte