Wenn LPP droht Streik

Am Freitag haben die Sondierungen zu einem neuen Manteltarif begonnen. Gibt es keine Einigung, droht bei der BVG im neuen Jahr ein Streik. Im Moment sieht es so aus, als könnte es tatsächlich so kommen.


Leidgeprüfte Fahrgäste: Die S-Bahn zittert sich durch den Winter, auch am Freitag fielen wieder zahlreiche Fahrten aus, weil Fahrzeuge ihren Geist aufgaben. Und bei der BVG, die bisher gut mit Schnee und Kälte fertig wird, droht im nächsten Jahr ein Streik. Bei den am Freitag begonnenen Sondierungen zu einem neuen Manteltarif zeichnet sich jedenfalls keine Lösung ab. Die Forderungen der Gewerkschaft Verdi seien unerfüllbar, teilte der Kommunale Arbeitgeberverband (KAV) nach der ersten Runde mit. Sie führen laut KAV-Geschäftsführerin Claudia Pfeiffer zu Aufwendungen in Höhe von mehr als 24 Millionen Euro, die die BVG nicht aufbringen könne.
 Verdi fordert unter anderem einen Urlaubszuschuss über 400 Euro nur für Verdi-Mitglieder. Für alle Beschäftigten soll die Wochenarbeitszeit bei vollem Lohnausgleich von 39 Stunden auf 38 Stunden sinken, der 31. Dezember soll als arbeitsfrei gelten, so dass es für Mitarbeiter, die zum Dienst erscheinen

BER müssen auch die Start-und Landebahn zu beurteilen...

Während Brandenburg wichtige Gelder für den Flughafen freigibt, zweifelt der unabhängige Flughafenplaner Dieter Faulenbach an der wirtschaftlichen Zukunft des BER. Ohne dritte Startbahn gehe es nicht.

Der unabhängige Flughafenplaner und Gutachter Dieter Faulenbach da Costa sieht für den künftigen Hauptstadtflughafen BER langfristig nur eine wirtschaftliche Zukunft mit einer dritten Start- und Landebahn. Bisher gibt es nur zwei Pisten. Dem Tagesspiegel sagte Faulenbach: „Mit zwei Pisten am BER können nur etwa 35 bis 40 Millionen Passagiere pro Jahr störungsfrei abgewickelt werden, dann sinkt die Qualität massiv. Ohne dritte Start- und Landebahn hat der Flughafen keine Zukunft.“ Aus Sicht Faulenbachs wäre es sinnvoller, über Sperenberg als Standort nachzudenken.
 Auch der Münchner Luftverkehrsexperte Armin Mörz sagte: „Angesichts der internationalen Entwicklung werden alle Flughäfen in Deutschland immer wieder neue Kapazitäten schaffen müssen.“
Indes können Brandenburgs 444 Millionen Euro für den unvollendeten Airport in Schönefeld fließen: Das Landesparlament hat mit rot-roter Mehrheit am Freitag den Doppelhaushalt 2013/2014 beschlossen, der im Gesamtvolumen von 20 Milliarden Euro auch den Landesbeitrag am 1,2-Milliarden-Paket für den BER enthält.
Bevor der letzte Etat vor der Brandenburg-Wahl 2014 verabschiedet wurde, gab es eine Generaldebatte über die Regierungspolitik von Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) und das Flughafen-Fiasko. Nach seinem Amtskollegen Wowereit gestand auch Platzeck Risiken für den Eröffnungstermin am 27.Oktober 2013 und damit auch für die Kosten ein: „Die Kuh ist noch nicht vom Eis“. Alles hänge von den Entrauchungstests im Februar und März ab. Er forderte von den Firmen eine „gemeinsame Kraftanstrengung“, damit die Zusammenschaltung der Software funktioniert.

CDU-Oppositionsführer Dieter Dombrowski warf Platzeck beim BER „personifizierte Nichtverantwortung“ vor und warnte vor einem Millionengrab. Er verwies darauf, dass man von den 444 BER-Millionen die Hälfte der Landesstraßen sanieren oder ein Jahr alle Hochschulen finanzieren könnte. FDP-Fraktionschef Andreas Büttner kritisierte die im Vergleich zu Wowereit zögerliche Informationspolitik Platzecks und sprach sich für einen Antrag Brandenburgs auf Entlassung von Flughafenmanager Rainer Schwarz aus. Und Grünen-Fraktionschef Axel Vogel forderte eine „Garantie-Erklärung“ Platzecks für den Eröffnungstermin und die Kosten: Mit dem Etat versuche Rot-Rot, die „Folgekosten für das Versagen von Aufsichtsrat und Geschäftsführung dem Steuerzahler überzuhelfen“. Linke-Fraktionschef Christian Görke nannte die BER-Finanzspritze bitter, aber notwendig. Und SPD-Fraktionschef Ralf Holzschuher sagte: „Es ist trotzdem gut investiertes Geld. Wir können es uns leisten“.

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20 kg des Sturzes des Daches des Betons am Bahnhof Friedrichstraße

Rund 190 000 Menschen steigen pro Tag am Bahnhof Friedrichstraße ein, aus oder um. Aber in der entscheidenden Sekunde war glücklicherweise keiner von ihnen am falschen Ort: Um 10.45 Uhr am Donnerstag fiel ein mehr als 20 Kilogramm schweres Stück Beton krachend in die Bahnhofshalle. Eine daneben stehende Frau erlitt nach Auskunft der Bundespolizei einen Schock, musste aber nicht ärztlich behandelt werden.
Nachdem das Betonteil durch die Rigipsdecke gebrochen war, wurden ein Teil der Halle sowie das darüber liegende Gleis vorsorglich gesperrt. Bahnsachverständige und Statiker untersuchten die Decke, die die Bahnhofshalle von den darüber verlaufenden Gleisen der Stadtbahntrasse trennt.

Für genauere Untersuchungen wurde ein Gerüst aufgestellt, und ein Teil der Halle bleibt vorerst gesperrt – ebenso wie das über der Unfallstelle liegende Gleis 4. Auf ihm fahren sonst Fern- und Regionalzüge in Richtung Hauptbahnhof. Nennenswerte Verspätungen verursachte das ungeplante Nadelöhr am Donnerstag nicht.
Nach Auskunft eines Bahnsprechers stammt das Betonstück vermutlich aus dem Bereich, in dem die Bahnsteige auf den sogenannten Gleiströgen aufliegen. Die auf Stützen errichteten, U-förmigen Tröge tragen die insgesamt sechs Gleise samt Unterbau. Die aus Betonteilen bestehenden Bahnsteige liegen auf den Rändern dieser Tröge – allerdings nicht großflächig, sondern punktuell, ähnlich den Widerlagern von Brücken. Der Brocken muss demnach mehrere Meter durch einen Hohlraum und schließlich durch die Rigipsdecke in die Bahnhofshalle gefallen sein. Die Standsicherheit der Stadtbahntrasse ist nach Auskunft der Bahn definitiv nicht in Gefahr.

Doch vieles andere ist ungewiss. So war im Gespräch zwischen einem Feuerwehrmann und einem Polizisten am Ort des Geschehens die Rede davon, dass rund um das Loch weitere kleinere Betonbrocken auf der Deckenverkleidung liegen. Sie waren offenbar zu leicht, um die Rigipsplatten zu durchschlagen. Die Bauaufsicht des Bezirksamtes Mitte wurde zwar über den Vorfall unterrichtet, ist aber nur für Einrichtungen – wie beispielsweise die Geschäfte – im Bahnhofsgebäude verantwortlich. Für alles, was direkt mit dem Bahnbetrieb zu tun hat, ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde zuständig. Das EBA schickte nach Auskunft einer Sprecherin einen Mitarbeiter zum Bahnhof Friedrichstraße. Formal sei zunächst die Bahn für die Sicherheit ihrer Infrastruktur verantwortlich, also von Zügen, Trassen und Bahnhöfen. Allgemein sei das EBA als Aufsichtsbehörde zum Eingreifen befugt, wenn es Zweifel an der Sicherheit habe. Im konkreten Fall gebe es allerdings noch keine näheren Erkenntnisse.

Der Bahnhof Friedrichstraße war 1995 bis 1999 für rund 115 Millionen Euro umfassend saniert worden. Er gehört zu den wichtigsten Verkehrsknoten der Stadt. Neben den Reisenden besuchen auch Tausende Kunden die Läden und Imbisse in der Station – darunter viele Angestellte aus den umliegenden Büros und Studenten der Humboldt-Universität. Nach Tagesspiegel-Informationen sind die Gleiströge bei der Sanierung nicht ausgetauscht worden. Auch während der Bauzeit war der Bahnhof nicht geschlossen worden. Demnach dürften die Tröge aus dem Stahlbeton sein, mit dem die Trasse in den 1920er-Jahren aufgerüstet worden ist. Solche Betonteile können deutlich über 100 Jahre halten, sofern kein Wasser eindringt und die stählerne Armierung rosten lässt. Wenn das passiert, kann der Beton brüchig werden.

Die parallel fahrende S-Bahn war zwar am Donnerstag von der Havarie an der Friedrichstraße nicht betroffen, aber ihre Probleme der vergangenen Tage verschärften sich gestern weiter. Die Zahl der verfügbaren Doppelwagen sank wegen technischer Probleme mit älteren Wagen nach Auskunft eines Bahnsprechers auf 464. Für den Normalbetrieb müssten es rund 100 mehr sein. In der Folge wurde die S 45 zwischen Südkreuz und dem Flughafen Schönefeld komplett eingestellt. Die S 75 fuhr nur alle 20 Minuten durch die Innenstadt. Auf der S 5 brachte eine Weichenstörung den Verkehr durcheinander, und auch auf anderen Linien wurden Fahrten gestrichen.

Studien und eine Menge Verwirrung

Ob die Mittelschicht stabil ist oder gerade erodiert, ist eine Frage der Perspektive, der untersuchten Parameter, der Zeiträume und der Definition von Mittelschicht an sich. Die Gefahr der politischen Instrumentalisierung ist hoch.

„Die Mittelschicht in Deutschland schrumpft seit 15 Jahren“ ist die eine Überschrift. „Von einer Erosion der Mittelschicht kann nicht die Rede sein“ die andere. Die erste Überschrift ist die Essenz einer Studie, die am Donnerstag von der Bertelsmann Stiftung in Zusammenarbeit mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) und der Uni Bremen vorgelegt wurde. Die zweite ist das Ergebnis einer Studie des Wirtschaftswissenschaftlers Christian Arndt von der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt in Nürtingen-Geislingen, die die Konrad-Adenauer-Stiftung (KAS) in Auftrag gab und am vergangenen Montag veröffentlichte.

Und wer hat recht?
„Ich unterstelle der Studie der Bertelsmann Stiftung nichts anderes als Objektivität“, sagt Forscher Arndt dem Tagesspiegel über seine Konkurrenz und fügt hinzu: „Ich sehe keinen Widerspruch. Beide Studien haben zum Teil die gleichen Daten genutzt.“ Ah ja! Verwirrung perfekt. Aber was stimmt denn nun?
„Ich glaube“, sagt Projektleitern Juliane Landmann bei der Bertelsmann Stiftung, „dass sich die Messung der Mittelschicht am Einkommen orientieren sollte.“ Sollte sie, sagt auch Arndt. Aber nicht nur. Vermögen zähle ebenso dazu wie soziale Mobilität, das Vorhandensein von Aufstiegschancen. Kann man machen, findet auch die Bertelsmann Stiftung und bestätigt, dass dann natürlich andere Ergebnisse herauskommen. Und beide sind sich einig, dass die untersuchten Zeiträume, die zwischen 20 und fünf Jahren variieren, von entscheidender Bedeutung sind.
Immerhin, in beiden Studien finden sich auch auffällige Gemeinsamkeiten: „Seit 1997 ist der Anteil der Mittelschicht an der Gesamtbevölkerung (…) auf 58 Prozent zurückgegangen“, ist in der DIW-Studie zu lesen. Die KAS formuliert: „Je nach Wahl der Einkommensgrenzen beträgt der Bevölkerungsanteil der mittleren Einkommensschichten (…) knapp 60 Prozent.“

Ob die Mittelschicht nun stabil ist oder gerade erodiert, ist also eine Frage der Perspektive, der untersuchten Parameter, der Zeiträume, der Definition von Mittelschicht an sich. Dass sich die Politik die Mühe macht, in die Welt von Median, Gini-Koeffizienten und Nettoäquivalenzeinkommen einzusteigen, muss der Wähler nicht wirklich glauben. Vielmehr ist zu erwarten, dass sich die politischen Lager die Aussagen aussuchen, die am besten zu ihrem Wahlkampf passen. Die Debatte um den von der Bundesregierung umgeschriebenen Armutsbericht lässt Böses erahnen.
Ein Beispiel: Ein Arbeiter verdient 5000 Euro, der zweite 1000, der dritte nichts. Im Durchschnitt haben sie alle 2000 Euro, im Median verdienen sie 1000. Nur in der Realität hat der Dritte immer noch: nichts!

Wowereit gesteht finanzielle Probleme

Es ist das erste Mal, dass Klaus Wowereit sich in dieser Art äußert: Es könnte eng werden beim BER - sehr eng. Zwar nur dann, wenn alle "Maximalrisiken" gemeinsam eintreten. Doch ein Teil der Risiken ist bereits eingetreten.

Erstmals hat Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) zugegeben, dass das Geld nicht reichen könnte, um den Flughafen BER fertig zu bauen und den Schallschutz für die Anwohner zu sichern. Die Flughafengesellschaft erklärte am Mittwoch, das Mehrkosten-Budget von 1,2 Milliarden Euro der Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund könnte bald Makulatur sein. Die Risikoreserven seien wegen weiterer Baukosten von 250 Millionen Euro fast aufgebraucht.
Wowereit sagte im Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses, die Finanzspritze der Gesellschafter reiche möglicherweise nicht für den bestmöglichen Schallschutz für BER-Anrainer.

Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (OVG) könnte nach Klagen von Betroffenen doch noch die strengste Regelung durchsetzen. Dann wären Schallschutz-Kosten von 591 Millionen Euro fällig, was das Zusatzbudget für den Flughafen sprengen würde.
Nach einem ersten OVG-Urteil gilt eine abgeschwächte Variante mit Kosten von 300 Millionen Euro. Brandenburgs Regierungschef und Aufsichtsratsvize Matthias Platzeck (SPD) wollte Wowereits Äußerungen nicht kommentieren.
Die Opposition in Berlin und Brandenburg rechnet damit, dass erneute Nachschläge für die Flughafengesellschaft nötig werden. Wowereit und Vertreter des Bundesverkehrsministeriums signalisierten, dass die EU-Kommission kommende Woche das Notifizierungsverfahren für das 1,2-Milliarden-Euro-Paket abschließt und die Beihilfen genehmigt. Der Haushaltsausschuss des Bundestages gab die erste Tranche von 85 Millionen Euro des Bundesanteils von 312 Million Euro frei. Er bekräftigte die Forderung, Flughafen-Chef Rainer Schwarz zu entlassen, sollten Gutachter seine Verantwortung für das BER-Desaster bestätigen.

Da die Kassen des Flughafens fast leer sind, wollen Berlin, Brandenburg und der Bund Anfang Januar die ersten 305 Millionen Euro überweisen. Der Haushaltsausschuss des Bundestages hat dafür am Mittwochabend eine Tranche des bislang wegen der chaotischen Zustände beim BER teils gesperrten Bundesanteils von 312 Million freigegeben. 2013 fließen aus der Bundeskasse allerdings zunächst lediglich 85 Millionen Euro. Zudem erneuerte der Ausschuss seine Forderung, von Gutachtern die Verantwortung von Flughafen-Geschäftsführer Rainer Schwarz für das BER-Desaster zu prüfen – und ihn im Ernstfall zu entlassen.

Die positive Nachricht: Die EU will die erhöhten Zuschüsse der drei Anteilseigner Berlin, Brandenburg und Bund nach Angaben Wowereits genehmigen, es fehle nur noch der offizielle Bescheid im sogenannten Beihilfeverfahren. Tatsächlich soll EU-Wettbewerbskommissar Joaquín Almunia das Notifizierungs-Papier unterschrieben haben, der formale Abschluss durch die EU-Kommission wird kommenden Mittwoch erwartet. Vorher darf das Geld auch nicht fließen.

Trotzdem bleibt der BER eine Zitterpartie, beim Termin und bei den Kosten. Der Aufsichtsrat hatte jüngst innerhalb des 1,2-Milliarden-Pakets das Baubudget um 250 Millionen Euro aufgestockt. Unter anderem, weil Firmen nur weiterarbeiten wollen, wenn sie vorfristig Geld bekommen – auch für bisher nicht einkalkulierte Zusatzaufträge aus der Chaosphase vor der geplatzten Eröffnung zum 3.Juni 2012. Und Technikchef Horst Amann betonte, dass die Bauarbeiten bis Mai 2013 abgeschlossen werden müssen, um den Probebetrieb und die Eröffnung zum 27. Oktober 2013 zu sichern. Man sei etwas in Verzug, aber noch im Plan.

Nach den Aussagen von Wowereit reicht aber die Milliarden-Spritze im schlimmsten Fall nicht mehr aus, wenn etwa das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg (OVG) doch auf seinem bisherigen Urteil mit einem 591 Millionen Euro teuren Schallschutzstandard besteht. Realisiert wird derzeit eine von Brandenburgs Infrastrukturministerium angeordnete abgeschwächte Variante, die etwa 305 Millionen Euro kostet. Diese Wowereit–Aussage provozierte in Brandenburg erhebliche Unruhe, weil sie im Widerspruch zu Aussagen von dortigen Aufsichtsratsmitgliedern steht. Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD), Vizeaufsichtsratschef, lehnte im Hauptausschuss des Landtags einen Kommentar zu den Wowereit-Erklärungen ab.

Er wiederholte frühere Aussagen, dass am Flughafen ein „exzellenter Schallschutz“ realisiert werde. Flughafenchef Rainer Schwarz sagte, der Flughafen kalkuliere mit 305 Millionen Euro für Schallschutz, das sichere einen besseren Lärmschutz für Anwohner als um andere Flughäfen. Berlins Senatssprecher Richard Meng sagte, es sei rein hypothetisch, dass die Finanzspritze nicht ausreiche. Nur wenn alle „Maximalrisiken gemeinsam eintreten“, darunter ein neues Schallschutzurteil, müsste finanziell noch einmal draufgesattelt werden. Alle bekannten heutigen und künftigen Risiken seien bislang im Zusatzbudget abgedeckt.

Die Piratenpartei forderte den Senat auf, dem Hauptausschuss einen monatlichen Bericht über die Flughafen-Finanzen vorzulegen, was SPD und CDU ablehnen. „Die Regierung verschließt die Augen“, kritisierte Piraten-Abgeordneter Heiko Herberg.

Druck macht der Bund. In Brandenburgs Hauptausschuss sprach sich Staatssekretär Michael Odenwald, Chef der Soko „BER“ des Bundesverkehrsministeriums, dafür aus, dass auch die Länder Berlin und Brandenburg ähnliche BER-Sonderkommissionen einrichten, um Konsequenzen aus dem BER-Fiasko zu ziehen.

Winter shake Vorurteile S-Bahn zum

Es gibt weiter Probleme im S-Bahn- und Regionalverkehr: Türen sind vereist, Antriebe fallen aus, die Züge sind völlig überfüllt. Die S-Bahn habe ihre Krise lange nicht beendet, kritisiert der Berliner Fahrgastverband Igeb. Und auf den Winter sei sie ganz und gar nicht vorbereitet.

Berufspendler brauchen weiter starke Nerven. Die Bahn bekommt die massiven Probleme im S-Bahn- und Regionalverkehr nicht in den Griff. So gab es Zugausfälle auf mehreren Linien, Verspätungen von bis zu 15 Minuten und der Takt wurde auf einigen Strecken ausgedünnt. Auf der S-Bahnlinie 7 zwischen Potsdam und Berlin fuhren die Züge nur alle 20 statt zehn Minuten. Stundenlang waren Signale im Bereich Grunewald gestört – wie auch im morgendlichen Berufsverkehr am Ostkreuz. Hier fielen ebenfalls Züge aus. Dies betraf wieder die S 7 und zusätzlich die S 5 und S 75.
Doch damit nicht genug: Auf der S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz gab es Ärger, weil an den DDR-Zügen der Baureihe 485 Waggontüren vereist waren und Antriebe ausfielen.
Ursprünglich waren diese Wagen 2010 ausgemustert, mussten dann aber reaktiviert werden, um den Fahrzeugmangel auszugleichen.
Nur 463 S-Bahn-Doppelwagen waren am Mittwochmorgen unterwegs, in den Tagen zuvor waren es noch 511, möglich wären bestenfalls 560 Doppelwagen. Obendrein gab es nach Angaben der Bahn Verzögerungen, den der große Bedarf an Bremssand verursacht hatte.

Bei der „großen“ Bahn klappt es auch nach einjähriger Sperrung und Bauarbeiten nicht mit dem 15-Minutentakt zwischen Potsdam und Berlin zu den Stoßzeiten am Morgen und Nachmittag. Auf der Regionalexpresslinie 1 verspäteten sich die Züge. Bei den Verstärkerzügen der Regionalbahnen 21 und 22, die den 15-Minuten-Takt sicherstellen sollen, gibt es massive Probleme. Am Dienstag und Mittwoch dieser Woche fielen die Züge, die die Berliner Innenstadt direkt mit den Potsdamer Uni- und Forschungsstandorten verbinden, zum Teil komplett aus.
Besonders für junge Berliner, die in Potsdam studieren, ist das ein Problem. Nach Angaben der Bahn verkehren die Verstärkerzüge „zur Stabilisierung der Pünktlichkeit auf dem sensiblen Stadtbahnsystem“ derzeit nur ab und vom Bahnhof Zoo anstatt von der Friedrichstraße. Man arbeite intensiv daran, die Anlaufschwierigkeiten des neuen Fahrplans zu beseitigen.
Heftige Kritik kommt vom Berliner Fahrgastverband Igeb. „Die vollmundigen Ankündigungen der Bahn, auf Fahrplanwechsel und Winter vorbereitet zu sein, sind grandios gescheitert“, sagte Igeb-Vizechef Jens Wieseke. Die DB Netz AG habe die Infrastruktur nicht im Griff.


Auch die S-Bahn habe ihre Krise „lange nicht beendet“, sagte Wieseke. Zwar sei der Betrieb nicht mehr ganz so anfällig wie in den vergangenen Jahren. Aber das Unternehmen sei gut beraten, statt neuer Linien das bestehende Netz angesichts der dünnen Fahrzeugflotte und fehlender Triebwagenführer stabil zu betreiben. Zwischen Berlin und Potsdam sei für den Zehn-Minuten-Takt eine zweigleisige Trasse zwingend notwendig. „Das muss dringend auf die Agenda der Landesregierung in Brandenburg.“ (Tsp)